“多路口信号联动”这一概念对广州车主已经不算新鲜，但效果究竟如何？7月25日上午10时45分，记者实地体验了广州大道北路段“多路口信号联动”效果。

　　据介绍，广州大道北“多路口信号联动”单程约4000米，沿线共有12个信号路口，沿途划分为五仙桥—银利路、怡欣路—157医院、同沙路口-同泰路等三段“绿波带”。

　　去程，由南往北方向车流并不大，笔者一行驱车保持约40公里/小时的速度，沿途只在第六个信号灯，即广州大道北天洲商业城路口处等待了一个红灯，去程“绿波”体验效果非常好。

　　但在返程的时候，记者发现北往南方向的车流量明显要比对面车道的大很多，拉低了车流的整体时速，导致数次被卡在红灯路口。最终，一路开车下来，在路况几乎相同以及信号灯数一致的情况下，记者一行共等了7个红灯，体验效果与去程相比有所折扣。

　　“按照经验，在设置了“多路口信号联动”的路段，如果车流量不是很大，司机只要保持该路段的设计时速匀速行驶，基本只要停一次，也就是等待一个红灯。”广州交警科技处工作人员说，“受早晚高峰车流量过大，机动车随意变线、乱停车，行人乱穿马路等因素干扰，也会一定程度影响‘绿波带’的实际通行效果。”

数据 46条道路成为“绿波带”停车次数降16%

　　“多路口信号联动”的原理是根据道路车辆行驶的速度和路口间的距离，自动设置信号灯的点亮时间差，以保证车辆从遇到第一个绿灯开始，只要按照规定速度行驶，之后遇到的信号灯将基本上是绿灯，或者少遇红灯。

　　据介绍，“多路口信号联动”能减少车辆在交叉口的停歇时间，提高道路的平均行车速度和通行能力。据悉，美国道路通行能力证明，实施道路双向绿波将对交通流的时间延误改善超过200%-400%以上。

　　笔者了解到，“多路口信号联动”对治堵的效果主要体现在降低拥堵指数、提升速度等方面。此外，由于“多路口信号联动”减少了停车次数，对城市的环境改善也有积极作用。

　　笔者获悉，2015年底广州市共有38条“多路口信号联动”。2016年广州交警加大力度，上半年新增了8条“多路口信号联动”，合计46条，增长率为21%。效果较好的路段包括广州大道北、芳村大道等。

　　具体来看，“多路口信号联动”的设置对于提高道路通行率作用到底有多大？据广州交警统计，截至2016年上半年，广州市全部“多路口信号联动”经过每月巡检优化后，总停车次数下降16%，总旅行时间下降2%，明显地提高了行车的舒适性。

探秘 并非每条主干道都适合“一路绿灯”

　　“多路口信号联动”控制要想“一路绿灯”，有其适用条件，并不是在每条主干道上都能达到好的效果。据广州交警相关负责人介绍，包括道路网分布、交叉口距离、交叉口交通流量、路段交通秩序状况等条件都会影响“多路口信号联动”的实施效果。举例来说，道路网分布密集有利于“多路口信号联动”功能的实现。

　　据介绍，“多路口信号联动”是以保证主干道为前提，在一定程度牺牲了交叉支路的通行时间，当周围的道路网分布密集时，可以有效地疏导支路的交通，减轻支路的通行压力。而交叉口距离过大则不利于“多路口信号联动”的“发挥”，通常交叉口间距大于800m以上时，会降低路口间的协调效果，“多路口信号联动”效果凸显不出来。

　　值得注意的是，路段交通秩序对“多路口信号联动”的实施也有致命的影响。比如说，很少有行人横穿马路，机动车辆、三轮车和其它非机动车辆都能各行其道，若主干道处于生活住宅区，穿马路的行人较多，便不适合实行“多路口信号联动”。